受采访者为前福特公司发动机专家杨嘉林

《21世纪》:您觉得在汽车技术方面,我国自主品牌企业在哪些技术方面有相对优势,哪些方面存在不足呢?

在4月21日举办的新能源汽车投资沙龙研讨会上,清华大学汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世认为,“发展电动车是我国汽车产业赶超跨国车企的一个机遇,这主要是因为研发掌握电动车的核心技术要比传统汽车容易得多。”
他认为,对于生产传统汽车的生产企业而言,是否掌握研发动力总成——发动机和变速箱的核心技术是保持行业领先地位的重要标志,“在这方面我国自主品牌生产企业和欧美汽车具有较大的差距,这一差距很难缩小。”以自动变速箱技术而言,博世已经成为这一领域的领头羊,在自主品牌企业中,掌握这一技术的企业寥寥,吉利是通过收购澳大利亚自动变速器公司才掌握了这一技术。
“不仅在动力总成方面,在车身设计、电子系统等方面我国自主车企都和欧美企业具有较大的车距,并很难实现赶超。”陈全世补充道,电动车则完全不同,发展电动车并不需要补课。我国自主品牌车企并不擅长动力总成研发,“电动车相对简单,零部件较少,在电动车核心零部件的研发方面,我国与欧美企业几乎处于同一水平,现在需要解决的只是电动车控制系统芯片的研发问题。”
陈全世表示,“我国自主品牌致力于电动车核心技术的研发,还存在赶超欧美汽车企业的可能。”

记者

杨嘉林:我国自主品牌汽车的核心技术主要是通过“逆向工程”或通过向国外咨询公司购买技术图纸而得到,除了成本较低以外没有什么相对优势。

:您觉得在汽车技术方面,我国自主品牌企业在哪些技术方面有相对优势,哪些方面存在不足呢?

至于汽车各部分的技术水平,汽车车身和底盘悬挂属于构架和机械,汽车变速箱也属于一种机械,传递机械动力。而发动机把燃料的化学能转化为机械能来驱动汽车,是一种机器,更为复杂,直接影响汽车的油耗、排放和动力性能。自主品牌在发动机技术方面与国外的差距更大。

杨嘉林:我国自主品牌汽车的核心技术主要是通过“逆向工程”或通过向国外咨询公司购买技术图纸而得到,除了成本较低以外没有什么相对优势。

21世纪》:发动机技术差距更大,体现在哪些方面?

至于汽车各部分的技术水平,汽车车身和底盘悬挂属于构架和机械,汽车变速箱也属于一种机械,传递机械动力。而发动机把燃料的化学能转化为机械能来驱动汽车,是一种机器,更为复杂,直接影响汽车的油耗、排放和动力性能。自主品牌在发动机技术方面与国外的差距更大。

杨嘉林:在发动机技术上的差距源于在动力总成产品研发体制,特别是在技术研发环节上的差别,主要表现在以下五个方面。

记者:发动机技术差距更大,体现在哪些方面?

首先,国外车企的技术研发部门是相对独立、与产品设计部门分工协作、负责公司动力总成产品在核心技术上的竞争力。而国内车企的技术研发人员在组织上隶属于产品设计部门,仅负责完成设计部门指定的研发任务,没有人真正负责公司在核心技术上的竞争力。

杨嘉林:在发动机技术上的差距源于在动力总成产品研发体制,特别是在技术研发环节上的差别,主要表现在以下五个方面。

其次,国外车企的技术研发部门拥有较完整的研发资源和能力,不足之处依靠外协,并不依靠产品设计部门的资源和能力。而国内车企的技术研发主要依靠设计部门的资源和能力,在设计部门有空闲时才能利用,因而受到很大制约。

首先,国外车企的技术研发部门是相对独立、与产品设计部门分工协作、负责公司动力总成产品在核心技术上的竞争力。而国内车企的技术研发人员在组织上隶属于产品设计部门,仅负责完成设计部门指定的研发任务,没有人真正负责公司在核心技术上的竞争力。

再次,国外车企的技术研发部门有预算自主进行探索研究,也接受设计部门或上级委托的研发任务和预算。而国内车企技术研发的预算完全来自设计部门制定的研发项目,任何探索都需要申请预算,因而难以全面考虑并选择技术突破方向。

其次,国外车企的技术研发部门拥有较完整的研发资源和能力,不足之处依靠外协,并不依靠产品设计部门的资源和能力。而国内车企的技术研发主要依靠设计部门的资源和能力,在设计部门有空闲时才能利用,因而受到很大制约。

还有,国外车企技术研发部门的管理制度、流程、规范等更为灵活以适应技术探索工作的不确定性。而国内车企一律采用为产品设计开发所制定的制度、流程、规范等,经常阻碍技术研发工作的顺利进行。

再次,国外车企的技术研发部门有预算自主进行探索研究,也接受设计部门或上级委托的研发任务和预算。而国内车企技术研发的预算完全来自设计部门制定的研发项目,任何探索都需要申请预算,因而难以全面考虑并选择技术突破方向。

最后,国外车企对从事技术研发人员的水平要求高,级别待遇也相应更高。

还有,国外车企技术研发部门的管理制度、流程、规范等更为灵活以适应技术探索工作的不确定性。而国内车企一律采用为产品设计开发所制定的制度、流程、规范等,经常阻碍技术研发工作的顺利进行。

《21世纪》:我国自主品牌目前在技术上的投入,相对于国外,您觉得我国自主品牌的投入量是否合适?方式是否正确?

最后,国外车企对从事技术研发人员的水平要求高,级别待遇也相应更高。

杨嘉林:汽车产品研发方面的投入要根据研发的环节进行区分。目前自主品牌在产品设计开发方面的投入已经有了规模,但在产品研发的上游“产品核心技术研发”方面投入太少,无法与国外相比。

记者:我国自主品牌目前在技术上的投入,相对于国外,您觉得我国自主品牌的投入量是否合适?方式是否正确?

《21世纪》:现在一些合资企业,陆续推出的合资自主新车(宝骏、理念S1、启辰等等)您对从技术层面看,这些车型与自主品牌车型相比具有怎样的技术优势?

杨嘉林:汽车产品研发方面的投入要根据研发的环节进行区分。目前自主品牌在产品设计开发方面的投入已经有了规模,但在产品研发的上游“产品核心技术研发”方面投入太少,无法与国外相比。

杨嘉林:合资自主汽车得到外方的技术支持,因而应当具有一定的技术优势。

记者:现在一些合资企业,陆续推出的合资自主新车(宝骏、理念S1、启辰等等)您对从技术层面看,这些车型与自主品牌车型相比具有怎样的技术优势?

《21世纪》:中国自主品牌在技术上如何突破,才能与合资自主车型直面竞争?

杨嘉林:合资自主汽车得到外方的技术支持,因而应当具有一定的技术优势。

杨嘉林:要在技术上突破,首先要建立较完整的产品研发体制,特别是建立专门的核心技术自主创新研发部门。这样才能与合资自主汽车以及进口汽车直面竞争。

记者:中国自主品牌在技术上如何突破,才能与合资自主车型直面竞争?

《21世纪》:现在国内自主品牌厂家普遍认为在传统技术上难以赶超,就准备在新能源上跨越式发展,这个路径可行吗?

杨嘉林:要在技术上突破,首先要建立较完整的产品研发体制,特别是建立专门的核心技术自主创新研发部门。这样才能与合资自主汽车以及进口汽车直面竞争。

杨嘉林:这个论点使国内自主品牌车企被误导而迷失方向。车企的目标应当是企业发展壮大,为此其主流产品应当有竞争力,技术研发应保证实现这一目标。车企不应当把能否赶超国外作为制定技术研发方向的论据,忽视研发成果对企业发展的实际效用。

记者:现在国内自主品牌厂家普遍认为在传统技术上难以赶超,就准备在新能源上跨越式发展,这个路径可行吗?

今后数十年内,石油仍将是最主要的交通能源,燃油动力仍将是最主要的汽车动力,而且可以预料燃油价格将不断上涨,中国也会不得不对汽车产品的平均油耗制定更苛刻的强制性标准。在这种情况下,自主品牌车企要生存发展,不能不狠抓燃油动力的节油核心技术,以提高其产品在汽车市场上的竞争力。

杨嘉林:这个论点使国内自主品牌车企被误导而迷失方向。车企的目标应当是企业发展壮大,为此其主流产品应当有竞争力,技术研发应保证实现这一目标。车企不应当把能否赶超国外作为制定技术研发方向的论据,忽视研发成果对企业发展的实际效用。

对于新能源汽车,至今还没人敢负责任地指出:什么是未来50年内可以开始大规模供应代替石油的清洁新能源。因此在这么长的时期内根本不可能产生对新能源汽车的市场需求。自主品牌不能为赶超而赶超,集中精力去搞长时期不能大规模生产销售的汽车技术。

今后数十年内,石油仍将是最主要的交通能源,燃油动力仍将是最主要的汽车动力,而且可以预料燃油价格将不断上涨,中国也会不得不对汽车产品的平均油耗制定更苛刻的强制性标准。在这种情况下,自主品牌车企要生存发展,不能不狠抓燃油动力的节油核心技术,以提高其产品在汽车市场上的竞争力。

《21世纪》:自主品牌通过购买欧美公司的关键技术,或者直接收购欧美公司,走高端自主路线。从现在的效果来看,自主品牌消化得怎么样?如何评价这条路径?怎么融合才会更好?

对于新能源汽车,至今还没人敢负责任地指出:什么是未来50年内可以开始大规模供应代替石油的清洁新能源。因此在这么长的时期内根本不可能产生对新能源汽车的市场需求。自主品牌不能为赶超而赶超,集中精力去搞长时期不能大规模生产销售的汽车技术。

杨嘉林:购买欧美破产汽车公司的车型,可以很快生产出技术水平较高的汽车,是一条捷径。但车型会过时,如果不注意消化吸收,对未来自行设计新车的帮助有限。要消化吸收,需要建立较完整的产品研发体系,这一点做得还不够。

记者:自主品牌通过购买欧美公司的关键技术,或者直接收购欧美公司,走高端自主路线。从现在的效果来看,自主品牌消化得怎么样?如何评价这条路径?怎么融合才会更好?

收购沃尔沃是一个特例,沃尔沃的产品研发体系被保留,可以继续开发出新车型,但其它车企很难有机会仿效。

杨嘉林:购买欧美破产汽车公司的车型,可以很快生产出技术水平较高的汽车,是一条捷径。但车型会过时,如果不注意消化吸收,对未来自行设计新车的帮助有限。要消化吸收,需要建立较完整的产品研发体系,这一点做得还不够。

《21世纪》:日本、韩国汽车企业的技术路线是怎么走的,对我国的自主品牌企业是否有借鉴意义?

收购沃尔沃是一个特例,沃尔沃的产品研发体系被保留,可以继续开发出新车型,但其它车企很难有机会仿效。

杨嘉林:日韩的汽车产业在创业初期也是依靠模仿、借鉴欧美车企的技术和方式来生产汽车。丰田公司创始人曾专门到福特公司学习很长一段时间,然后回日本造车。日韩车企决策层都没有合资车企工作的经历。他们对欧美车企的学习是比较全面的,所建立的产品研发体制使他们能够从模仿技术到理解、掌握技术,最后能够自主创新开发新技术,赶上了欧美车企的水平。

记者:日本、韩国汽车企业的技术路线是怎么走的,对我国的自主品牌企业是否有借鉴意义?

我国自主品牌主要是从合资车企获取经验,只是从产品图纸开始直至生产销售的经验,不能获取产品设计的经验,更没有之前的产品核心技术研发经验。

杨嘉林:日韩的汽车产业在创业初期也是依靠模仿、借鉴欧美车企的技术和方式来生产汽车。丰田公司创始人曾专门到福特公司学习很长一段时间,然后回日本造车。日韩车企决策层都没有合资车企工作的经历。他们对欧美车企的学习是比较全面的,所建立的产品研发体制使他们能够从模仿技术到理解、掌握技术,最后能够自主创新开发新技术,赶上了欧美车企的水平。

《21世纪》:我国自主品牌汽车中您对哪一家的技术最认可?他们的这个经验是否可以作为案例推广?

我国自主品牌主要是从合资车企获取经验,只是从产品图纸开始直至生产销售的经验,不能获取产品设计的经验,更没有之前的产品核心技术研发经验。

杨嘉林:目前来看,吉利的沃尔沃汽车技术最好,但这个案例难以于推广。

记者:我国自主品牌汽车中您对哪一家的技术最认可?他们的这个经验是否可以作为案例推广?

杨嘉林:目前来看,吉利的沃尔沃汽车技术最好,但这个案例难以于推广。

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